Portos
30/10/2019 - 03h03

Porto de Santos e DP World disputam área


Gigante com sede em Dubai e autoridade portuária brigam por limites entre zona pública e privada


 
A Autoridade Portuária de Santos e a DP World, um dos maiores operadores privados da região, travam uma briga que poderá alterar os limites do terminal privado da companhia.
 
A empresa - que tem sede em Dubai, nos Emirados Árabes, e atuação em 40 países no mundo - acusa a autoridade santista de tentar mudar o traçado de seu terminal de forma arbitrária, inviabilizando projetos de expansão que gerariam investimentos bilionários na região.


 
“Em vez de apoiar os projetos da DP World, o porto está trabalhando contra nós. Os motivos para isso, só podemos tentar adivinhar, porque a autoridade portuária não falou conosco [sobre a alteração]”, afirmou ao Valor o diretor-presidente da DP World Santos, Dallas Carlyle Hampton.
 
Já a companhia docas, responsável pela gestão e planejamento do porto, afirma que o desenho do terminal prejudica o desenvolvimento do complexo santista como um todo. O órgão propõe uma alteração nos limites que abriria espaço para outros empreendimentos no entorno.
 
“Não podem interferências de um terminal de uso privado sobrepujar qualidades atuais e potenciais do porto público”, diz a nota técnica elaborada pela autoridade portuária sobre o assunto, que afirma que a mudança no traçado “não tem condão de comprometer a operacionalidade da DPW”.
 
O terminal de uso privado (TUP) começou a operar em Santos em 2013, à época sob o nome de Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) e com a Odebrecht como acionista controladora. No fim de 2017, a DP World adquiriu a fatia de 66,7% da empreiteira e assumiu o negócio, voltado à movimentação de contêineres.
 
Os limites atuais do TUP foram definidos em um contrato de 2014, assinado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Antes disso, o terminal já tinha um termo em vigor, que trazia um traçado diferente. O acordo, porém, teve que ser reformulado para adequá-lo à Nova Lei dos Portos, de 2013 - foi quando foi estabelecido o atual desenho, explica uma pessoa que acompanha as discussões.
 
Agora, a autoridade portuária pede uma revisão dos limites entre a área pública e o TUP - o que, na prática, devolveria ao porto público um pedaço da zona aquaviária que estaria dentro do terminal da DP World. Segundo a nota técnica do órgão, essas áreas seriam usadas para diferentes finalidades, como a expansão de berços de outros terminais e a ampliação da estrutura de acesso na região, por onde passa uma linha ferroviária.
 
A mudança foi proposta pela companhia docas em um documento encaminhado ao Ministério de Infraestrutura no dia 16 de setembro. Procurado, o Ministério de Infraestrutura informou, em nota, que o processo está em análise pela secretaria de portos, vinculada à pasta, após a manifestação da autoridade portuária sobre a questão, e que não há decisão final.
 
Hampton, da DP World, diz que a empresa só ficou sabendo da possível revisão há poucos dias, quando a alteração estaria prestes a ser assinada, segundo ele. A empresa, então, pediu uma audiência para tentar impedir a medida - o que ainda não havia se concretizado até a conclusão da reportagem.
 
“Caso a mudança do traçado ocorra, não sei se conseguiremos convencer o grupo a investir mais um centavo no Brasil. Como em todo negócio, podemos ir à Justiça para buscar ressarcimento, mas não queremos recorrer a isso, é o último recurso”, afirma.
 
A companhia docas afirmou, em nota, que “a definição da área do porto organizado não inviabilizará qualquer novo negócio no complexo portuário santista. Ao contrário, em linha com seus objetivos estratégicos, a SPA [Santos Port Authority] entende o porto como uma unidade de negócios e fomentará empreendimentos independentemente de sua natureza jurídica”.
 
O órgão destaca que qualquer alteração no perímetro do porto organizado “é uma prerrogativa da Presidência da República, atualmente delegada ao Ministério da Infraestrutura”.
 
Segundo o presidente da DP World, o traçado que está sendo proposto bloquearia a realização de dois empreendimentos, que, juntos, poderiam somar investimentos de US$ 350 milhões.
 
O primeiro deles seria a construção de um cais voltado a carga a granel - possivelmente para o transporte de grãos. O segundo seria destinado à movimentação de GNL (gás natural liquefeito). Os projetos, diz ele, ainda não estão fechados e precisariam de autorização federal, mas já há estudos e conversas com possíveis parceiros em curso.
 
“A única coisa necessária para investir no Brasil é a certeza de que as coisas não vão mudar alguns anos depois. E este é um exemplo do que pode dar errado neste país. Como um estrangeiro vai colocar dinheiro aqui, se depois alguém no governo vem mudar as coisas de forma arbitrária, unilateral e sem um bom motivo?”, questiona Hampton. “O Brasil é o país das oportunidades, mas as coisas parecem não ir adiante”, afirma o executivo.
 
Para ele, a realização dos novos projetos é essencial para a recuperação do negócio da DP World, que sofre com seguidos prejuízos e um endividamento crescente.
 
Inicialmente focado em contêineres, o terminal acaba de iniciar sua operação de celulose, em parceria com a Fibria. O enorme armazém em construção no local está com 75% de sua execução e deverá começar a operar no início do próximo ano. Os primeiros navios com a carga já começam a chegar ao cais da companhia.
 
Ainda assim, será necessário ampliar a diversificação, afirma Hampton. “Só a operação de contêineres e a de celulose não serão suficientes para chegarmos ao lucro”, diz. Em 2018, segundo o último balanço divulgado pela companhia, o prejuízo chegou a R$ 373,9 milhões, resultado 32% pior que no ano anterior. A dívida, que passou por uma renegociação após a saída da Odebrecht do negócio, aumentou 13% em 2018, chegando a R$ 2,2 bilhões.
 
Procurada, a Antaq afirmou, em nota, que a companhia docas sempre teve conhecimento da construção do terminal naquela localidade e que “a matéria foi assunto exaustivo em reuniões” do conselho. A agência reguladora também disse que, antes de aprovar um Terminal de Uso Privado (TUP), é feita uma análise sobre os impactos na operação do porto.


Valor Econômico
 

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